Update: Seat

Heute einmal versucht, den Sitz neu zu beziehen. Zum Testen habe ich mir etwas Kunstleder besorgt und dazu Leinen-Zwirn. Schablonen abgenommen – so gut es ging – und das Leder zugeschnitten. Dann fixiert und mit der Hand stückchenweise vernäht. Zum Testen und Üben… man merkt so am besten, was man beim nächsten Mal verbessern bzw. vermeiden kann.

Ein ausreichend grosses Stück Leder habe ich auch endlich besorgen können. Zum Glück ohne gleich eine ganze Haut kaufen zu müssen, denn daran scheiterte es bislang.

Hier gesehen Sports_60s

Und heute wurden dann die alten Lagerschalen für die Kugellager raus und die neuen eingeschlagen sowie schön gefettet die ebenfalls neuen Kegellager auf den Dorn getrieben. Die Gabel ist original Honda mit 31mm Standrohren, die ordentlich was wegstecken können. Weitere Daten: 70 cm Länge, massive Alu-Gabelbrücke oben mit Klemmung, modifizierter Dorn für die Lenkkopfgrösse von CB, CY oder Dax jetzt passend!

Artikel und Links zum Projekt

• The CB50 Flattracker
• Speichen lackieren

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Für das CB50 Flattracker-Projekt ist mir die Sitzbank einer Kawasaki GPZ zugeflogen. Natürlich viel zu groß, aber das Heck hatte genau die Form einer Knight-Flattracker-Bank. Mit Säge und Heißluftfön wurde die Bank nach dem Motto: Was nicht paßt wird passend gemacht, auf das Maß der CB50 gebracht.

Heute ist dann der Bezug durch Bernd’s kundige Hand (Danke nochmals!) aufgezogen worden. Schwarz und mit rutschfestem Design ist der Bezug jetzt auf dem bearbeiteten Schaumstoffkern und der verschweißten PP-Grundplatte fest getackert worden. Erst grob fixieren und dann mühevoll mit Lösen und Nachziehen in Form gebracht. Bis auf ein paar Stellen, die ich hätte noch etwas besser vorbereiten sollen, ist das Ergebnis genau nach meinen Wünschen geworden! Bei der nächsten Bank weiß ich worauf ich beim Schaumstoff achten muß, Tip: Glätten. Glätten. Glätten!

Artikel und Links zum Projekt

• The CB50 Flattracker
• Speichen lackieren

Any comments?

Bei einem vorhandenen Rad wird dieses zuerst ausgespeicht, dann gründlichst gereinigt, idealerweise gestrahlt und dann entfettet. Hier empfehlen sich handelübliche Bremsen-Reiniger oder auch Glasreiniger, die entfettend wirken. Speichen werden oft in drei Varianten angeboten: Verchromt, verzinkt oder aus Edelstahl. Erstere sind für unsere Zwecke unbrauchbar, letztere zwar gut lackierbar, aber leider auch sehr hochpreisig.

Um verzinkte Speichen oder andere verzinkte Teile zu lackieren, müssen diese vor der eigentlichen Arbeit gründlich gereinigt werden. Dazu verwendet man eine ammoniakalische Netzmittelwäsche, die man wie folgt selbst herstellen kann. Auf 1 l Wasser kommen ca. 12 cl einer handelüblichen Ammoniaklösung, zB. Salmiakgeist mit 9% Ammoniak  – gibt es im Baumarkt. Dieser Menge gibt man ein paar Spritzer eines Spül(Netz)mittel z. B. Pril zu. Beim Auftrag mit zB. Scotch Brite (Achtung! Nur mit Handschuhen!) entsteht ein feiner Schaum, der auf die Speiche einwirken muss. Anschließend gründlich mit Wasser abwaschen. Nach vollständiger Trocknung kann dann die Grundierung bzw. Farbe aufgetragen werden.

Da eine Speiche naturgemäß im Rad arbeitet und Nässe, Schmutz, Abrieb und vielem mehr ausgesetzt ist, habe ich mich für einen Hochglanz-Lack auf Kunstharzbasis entschieden. Dieser braucht natürlich deutlich länger zum Trocken und Aushärten, umzieht aber die dünne Speiche ähnlich einer Kunststoffhülle. Wir werden sehen wie lang es hält – glücklicherweise sind Ausbesserungen ja schnell gemacht. Nach der Reinigung klebt man die Gewinde bis auf ein oder zwei Gänge ab. Ich habe hier Tesakrepp genommen und so gleich einen kleinen Anfasser gewonnen. Mit einem Bürolocher drückt man noch ein Loch ein, biegt sich kleine Haken aus Blumendraht und ist dann fertig zum Lackieren. Mit einem weichen Haarpinsel wird nun der unverdünnte Lack aufgetragen und die Speichen zum Trocknen aufgehangen. Nach einem Tag sind sie schon einmal staubtrocken und können abgenommen werden. Wenn sie halten wie sie aussehen, ist das eine sehr kostengünstige Variante zum Sprayen oder Pulvern.

Auf der Suche nach neuen Projekten bin ich auf ein Bike meiner Jugend gestoßen. Die CB50J, das mega-kastrierte Mokick der 70er und 80er Jahre. Auch mit viel Goodwill ein Beispiel ausgemachter Häßlichkeit des Designs dieser Zeit. Ob Orange oder Babyblau, der kantige Tank, das ganze Plastikzeug am Heck, die vielen Bügel, eine Doppelsitzbank in XXL und natürlich der abgeschnürrte Motor mit einer auf Spät verstellenden Zündung – alles zusammen läßt einen in Gedanken an die kleinste CB nur erschaudern. Und doch war sie ein Teil meiner Jugend und nicht nur bei mir ein Objekt der Begierde mit 15 oder 16 Jahren.

Am Anfang war der Rahmen.

Auf einem Teilemarkt in Oberhausen, Karl am Kanal, stand ich im Dezember jetzt einem einzelnden Rahmen gegenüber. Der Verkäufer hatte sogar die richtigen Papiere dabei und nach kurzer Diskussion und einem sizilianischem Angebot war ich Besitzer eines CB50J Fragmentes. Wie das auf so Märkten üblich ist, kam kurz darauf ein älterer Mann mir hinterher und sprach mich mit den Worten an: Hab’ ich auch noch, die CB50, kannste für 50 Euro – ich glaube, eigentlich wollte er Mark sagen – haben. Leider hatte ich nichts zum Schreiben dabei und gab ihm nur meine Nummer. Auf seinen Anruf warte ich bis heute.

Wenn der Rahmen das Skelett ist, dann hieß es jetzt, sich Gedanken um ein Herz zu machen. Nimm den CG125 Motor mit Stoßstangen, flüsterte der Eine. Da paßt der CB125 rein, ja sogar der Gedanke eines Twin wurde diskutiert – alles wunderschöne Motoren in alter Tradition. Kurze Zeit darauf erhielt ich den Anruf: Willst Du einen originalen CB50 Motor haben? Schnell wurden wir uns einig und im neuen Jahr holte ich bei Eis und Schnee den neuen Motor und ein paar weitere Teile, die ich dazu bekam, ab.

Der neue Motor ist auch in Wirklichkeit ein fast neuer Motor, komplett mit Ansaugstutzen und der so wichtigen Zündanlage inklusive dem originalen Polrad. In Gedanken entstand immer weiter das neue Bike. Natürlich war ich beeindruckt von den Umbauten, die ich aus Japan gesehen hatte. Da wurden CB50 in Form einer SR400 umgebaut oder zu einer Honda Dream umgemodellt. Auch die Cafe-Racer Optik sprach mich sehr an und so baute ich in Gedanken weiter an diesem Projekt.

Japan rulez: CB50 im SR400 Style mit umgeschweißten Heck und Starr-Rahmen sowie ein erfolgreicher CB50 Racer.

Leider – oder zum Glück, gibt es den weltweiten Marktplatz eBay! Anscheinend durch einen glücklichen Zufall war ich einer der Ersten, die das Angebot einer CB50J sahen. Kontakt aufgenommen, angesehen und 3-2-1-meins. Jetzt war ich mit einem Schlag Besitzer von 2 Rahmen, 3 Motoren, 2 Tachos, 2 Drehzahlmesser, 3 Fussrastenanlagen, Scheinwerfer, Sitzbank und so weiter. Also ein weiteres komplettes Fahrzeug und dazu noch eine Tüte mit Alteisen. Ein Glück, dass ich keinen Platz mehr habe, denn der Verkäufer hatte noch eine CB400F und eine CB500T im Angebot!

Schon beim Reinhieven der CB50 ins Auto fiel mir auf, wie schlank und klein das Mokick ohne diese extrem lange Sitzbank ist. Als ich wieder Zuhause war und das Fahrzeug neben die C50 CUB stellte, war ich überrascht, das diese deutlich größer und wuchtiger auf ihren 17 Zoll steht. Da dieses Bike schon auf den zweiten Kick mit großem Getöse ansprang und auch sonst noch einige positive Überraschungen vermuten läßt, werde ich zuerst den einzelnden Rahmen vornehmen und zu einem funktionierenden Fahrzeug aufbauen.

Projekt und Mission: HONDA Baukasten.

Vorgabe lautet, kein Teil soll extra nur für diesen Aufbau bzw. Umbau angefertigt werden. Änderungen und Anpassungen wie bei einem normalen Dax- oder Monkey-Aufbau sind erlaubt – aber keine Spezialitäten wie bei der 40th Anniversary Apollo Dax.

Statt einer Skizze haben wir einmal ein paar Teile aus dem grossen HONDA Baukasten entnommen und zusammen gesteckt. Zum Anfang lag der Gedanke natürlich nahe, aufgrund der Ähnlichkeit des Rahmens das Fahrzeug auf 8 Zoll Räder zu stellen. Aber irgendwie stimmen dann die Proportionen nicht – bei den 10 Zoll Rädern der Dax sieht das ganz anders aus. Obwohl natürlich die Ähnlichkeit zur CY50 gegeben ist, wirkt das Fahrzeug doch deutlich kleiner.

Der Rahmen der CB50J wurde vom Heck befreit. Aufgesteckt sind hier die Federbeine der originalen 6V Dax, also ca. 30 cm Abstand zwischen Träger oben und Aufnahme Schwinge. Als Schwinge sitzt hier eine originale Monkey-Schwinge mit +2 cm am Rahmen. Bei Verwendung von Distanzstücken an der Aufnahme am Rahmen wäre diese Lösung realisierbar.

Der abgebildete Motor ist ein Teil der Überraschungstüte und dient nur als Anschauung. Es fehlen hier sowohl Zylinder und Kopf. Der fertige Motor würde aber das Loch im Rahmen schön ausfüllen. Vorne ist die originale CB50 Gabel mit einer Länge von ca. 65 cm verbaut. Der Nachlauf müsste natürlich bei dieser Variante nochmals bestimmt werden, aber diese Version wäre mit ein wenig Modifikationen ein “biserl” ein Chopper – Heck noch tiefer, Tank weiter nach vorne und der Lenkkopf steiler gestellt. Appropo Tank, hier haben wir einen Tropfentank der J2 genommen, der perfekt zur Linie paßt. Ob ein Sattel oder – Honda Baukasten – ein Tortenstück als Sitz genommen wird, beides wäre ohne Probleme machbar. Insgesamt schon ganz ordentlich, aber noch nicht richtig spannend! Aufgesessen und im Vergleich zur Körpergröße sieht das dann so aus…

CB Fifty Flattracker!

Was ein wenig kürzere Federbeine doch gleich ausmachen! Dazu die Gabel vorne angepaßt und so gekürzt, daß die Fahrwerksgeometrie erhalten bleibt. Das Bild oben ist immer noch mit der Monkey-Schwinge +2 cm. Eine von Hause aus schon längere CB Schwinge würde das Rad noch ein wenig weiter in Richtung Unterkante Heck bringen und damit die Federbeine weiter neigen.

This Year it’s Flat Track

Abb. anklicken für Vergrößerung

Ein wenig Technik, Zahlen und Daten:

• Einzylinder-Viertaktmotor, Leichtmetallzylinder mit Laufbuchse, hängende Ventile, Kipphebel, kettengetriebene obenliegende Nockenwelle, Druckumlaufschmierung
• 49ccm Hubraum, Bohrung 42 mm, Hub 35,6 mm, ergeben 2 PS oder 1,5 kW bei 5.000 U/Min
• 4-Gang Getriebe mit Mehrscheibenkupplung
• 6V Zündung und Bordnetz
• Zündung werkseitig spätverstellend
• Länge: 1795mm, Breite: 665mm, Höhe: 965mm, Radstand : 1175mm
• 87kg Leergewicht, zul. 247kg Gesamtgewicht
• 17 Zoll Speichenräder mit 2.50-17 vorn und 2,75-17 hinten
• 240 mm Scheibenbremse vorn (mechanisch betätigt!), 110 mm Leichtmetall – Vollnabenbremsen mit eingegossenem Bremsring hinten
• Instrumente: Tacho und mechanischer Drehzahlmesser

Aufriss CB50 K von 1971

Die in Deutschland allgemein bekannte CB50J hatte einen Vorgänger als K Modell mit 6 PS bei 10.500 U/Min bei einer Bohrung von 39 mm und einem Hub von 41,4 mm. Mit diesen Werten war die K ein recht spritziger Renner und konnte noch frei atmen! Erst die Einschränkungen durch die veränderten Rahmenbedingungen Mitte der Siebziger führte zu dem J Modell, welches “keine-Wurst-vom-Teller-zog”. Ein Meisterwerk japanischer Drossel- und Antimanipulations-Kunst. Nachfolgend ein paar Abbildungen der frühen K Modelle sowie der japanischen S Modelle.

Quelle: bikepics

Zwei weitere Abbildungen der frühen CB50K sowie ein Tank. Gesehen bei CMSNL.

Die Schwinge ist da!

Gestern ist die CB Schwinge gekommen und zusammen mit den kurzen Federbeinen ergibt das einen fast 90 Grad Winkel. Zu den Maßen: Schwinge Länge / Mittelpunkt Aufnahme 420 mm, Federbeine 280 mm.

Ein Tank ist gefunden!

Bis Anfang der 60er Jahre wurden in Brackwede bei Bielefeld bei der Firma Rabeneick Fahrräder, Mopeds, Kleinkrfaträder und sogar ein Viertakt-Motorrad mit 250 ccm hergestellt. Bekannte Typen waren das Ilo Moped, der Lastboy, die Binetta und der R50 Roller. Mit seiner genialen Tropfenform, dazu ca. 6 l Tankinhalt und mit ca. 280 mm x 210 mm ist der Binetta Tank genau richtig für das CB50 Projekt. Wie man auf der Abbildung (Quelle: mo-ped.se) sehen kann, war der Tank ursprünglich für einen geneigten Einbau vorgesehen, bei der CB50 wird er natürlich auf dem in einer Linie mit dem Rahmen aufgebaut werden. Durch den Einfüllstutzen werden dann sicher ein oder zwei Liter weniger Fassungsvermögen vorhanden sein, wir werden es sehen…

Eine schöne Linie und Schwung mit dem Rahmen, der Rabeneick Tank von (geschätzt) 1956/57.

CB50 mit italienischer Beatmung!

Dellorto Vergaser aus der UA Serie, 18 mm. Mal sehen, ob mit der richtigen Bedüsung dem Vergaser ein knalliges Gemisch zu entlocken sein wird. Merkmal dieser kleinen Vergaser ist die austauschbare Schwimmerkammer, die es in 3 Varianten gibt und drehbar ist. Somit läßt sich die optimale Position für den Dellorto Vergaser einrichten. Ansaugtrichter geschraubt!

Dazu ein paar Blinker in massivem Metallgehäuse und kleinem Schirmchen. Die Blinker für die Halter direkt am Motorgehäuse habe ich schon vor längerer Zeit einmal gefunden.

Der Haftgrund wird aufgetragen

Nachdem jetzt der Tank sowie Rahmen und die Schwinge entlackt worden sind, kribbelte es doch trotz kalter Witterung schon einmal den Haftgrund bzw. Rostschutz aufzutragen. Aufgrund eines Fehlers mußte ich das Lackieren am Rahmen zweimal machen. Doppelte Arbeit, da ich die gründliche Reinigung mit Bremsenreiniger beim erstenmal nur zu einer einfachen Reinigung (…is’ doch sauber!) abwandelte. Na ja, Shit happens!

Weitere Bilder und Ideen

 

Faux Patina – oder Wie schrubt man den Rahmen auf alt?

10 Zoll Scheibenräder – Zündapp R50 läßt grüßen!

Was nicht geht wird passend gemacht

Auf der Suche nach der geeigneten Sitz-Lösung, bin ich nach Umwegen jetzt auf dieses Design für eine Bank gekommen. In ihrem früheren Dasein war es einmal eine Kawasaki GPZ Bank,… und dann kam das Kettensägen-Massaker. Ein wenig noch an den Seiten angepaßt und wir schauen einmal wie das Teil mit einem Bezug auf dem Mopped aussieht. Den Rahmen habe ich ebenfalls wieder vom Farbkleid befreit und werde jetzt zuerst ein Rolling Chassis mit Funktion hinstellen. Color can wait…

Schatz, der Mann mit der Gabel war da!

Heute ist die Gabelbrücke der Honda CM185 T angekommen. Da die einen Durchmesser von 31mm für die Standrohre hat, musste ich gleich ein paar mögliche Buchsen für die Klemmung besorgen. Insgesamt sieht die Brücke natürlich deutlich besser aus als das Stück 3mm Stahl der originalen Gabelbrücke. Auf dem Bild ist sie noch lose gesteckt, für die Anpassung und Metallarbeit hatte ich glücklicherweise kundige Hilfe (Danke dafür nochmals!). Als nächstes muss ich die Kegelrollenlager und Schalen besorgen, dann kann das Thema Gabel eigentlich abgehakt werden.

Allles neu macht der Mai – Rahmen gepulvert

Artikel und Links zum Projekt

• Speichen lackieren
• Sitzbank Transformation, Umbau Kawasaki GPZ Bank

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Honda Chaly, von se-5

Wieder ein Zuckerstück aus Japan. Der Titel nennt das Fahrzeug zwar Honda Chaly, die Augen sehen etwas anderes! Tief gelegt, verformt, ein Kunstwerk – wäre schön einmal ein Video zu sehen, ob diese Bikes überhaupt fahren können. Trotzallem – great job, well done!

Ähnliche Fahrzeuge von Seigoikeuchi sehen dann so aus…

oder

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Geschichte der RC 112

Mit dem Einstieg in den Rennsport und sogar speziell 1961 im Bereich der “Schnapsglasklasse” hielt Soichiro Honda ungerührt an seiner Devise Viertakt-Motors fest. In den größeren Klassen gab ihm der Erfolg Recht, nur bei den 50er war die Welt noch zwischen Kreidler und Suzuki aufgeteilt.

Die RC 110 und RC 111 waren innovative Maschinen mit einem Einzylinder Viertakt, 40mm Bohrung und 39mm Hub. Mit 2 oben liegenden Nockenwellen und einer Verdichtung von 10,5 : 1 entwickelte der Motor eine Leistung von 9.5 bhp bei 14.000 U/Min. 9.5 bhp entsprechen dabei umgerechnet ca. 9,63 PS oder “neuzeitlich” 7,08 kW! Von diesem 50er Motorrad wurden 1962 auch eine Strassenversion mit einem 5-Gang Getriebe und Kickstarter, auf dem im Rennsport verzichtet wurde, gebaut.

Zum Frankreich GP wurde die Bohrung auf 40,4mm erweitert, was einen Hubraum von 49ccm ergab. Erst zum Isle of Man Rennen 1962 wurde der Typ dann Honda RC111 genannt und hatte weitere Modifikationen wie u.a. ein 8-Gang Getriebe. In den weiteren Rennen der Saison 1962 wurde der Einzylinder mit verschiedenen Entwicklungsstufen an den Start gebracht, aber erst zum letzten Rennen in Suzuka, Japan, erschien dann die wirklich konkurrenzfähige Honda RC112 zu ihrem ersten und – leider auch – einzigen Rennen.

Der einzige Sieg

Als kleiner Twinmotor war sie ein technisches Meisterwerk mit jeweils 33mm Bohrung und 29mm Hub. Ihre 10,14 PS (gleich 10 bph oder 7,46 kW) lieferte der Twin bei unglaublichen 17.500 U/Min ab. Das Ergebnis machte die RC112 legendär – Tommy Robb gewann in Suzuka und bescherte damit HONDA den einzigen Sieg bei 50ccm im Jahre 1962.

Weitere Bilder und Informationen zur HONDA Race Geschichte findet sich bei Joep Kortekaas.

Eine sehr umfangreiche Bildergalerie ist ebenfalls hier auf iom1960.com zu sehen.

Kugi’s Projekt 2009

Auf Basis eines 36 Jahre altem HONDA-Rahmen (Z50A K3, 1972), der restauriert und konserviert wurde, hat Michael Kugler die notwendigen Teile akribisch gesucht und zusammengetragen, um sein Projekt eines klassischen Racers auf Monkey-Bais entstehen zu lassen. Als Inspiration diente ihm dabei ein ähnliches Projekt aus dem fernen Osten. Langer Tank, Höckerbank, zurückverlegte Fussrasten – es ist soweit alles da, was die Optik eines Racers ausmacht.

Die ausführlich bebilderte Aufbau-”Anleitung” auf seiner Website lädt zum Verweilen und ggf. Wieder-Inspirieren ein. Auf das endgültige Ergebnis kann man gespannt sein…

Quelle: J. Kortekaas, M. Kugler

Umrechnung bph zu PS auf Helferlein

Mehr zum Thema Honda RC und wie Honda dann die Weltmeisterschaft 1965 in 50cc gewann, ist bei The Velobanjogent zu lesen. Bilder inkl.

Ich hatte das Vergnügen, die Chaly das erstemal in diesem Jahr live in Vise, Belgien, zu sehen und war schlicht begeistert. Warum? Sie ist nicht einfach nur gelowert, sie trägt nicht einfach nur schwarze Farbe – die Lowrider Chaly steht einfach straight da. Kein Schnick-Schnack, und doch viele kleine Details. Die Nockenwelle als Kickstarter-Pedal. Tiefer gelegt und federlos – die hinteren Federbeine sind komplett entfernt und der Blechrahmen somit zum Starr-Rahmen umgebaut! Tradionell der hochgezogene Auspuff. HotRod mit Hitzband umwickelt und Metal-Pure. Die Dragbar lässt vermuten, das Ralph’s Vorfahren direkte Eisenflechter waren, so schlicht und doch stylish. Take care und… wir sind gespannt, wie es weiter geht!

Wen es interessiert, was ein Jalopy eigentlich ist,… here it is!

Jalopy (also clunker or hooptie) is an old, decrepit, unreliable and often nonfunctional car which has limited mechanical abilities and is often in an unmaintained and often in a rusty or dented shape. A jalopy is not a well kept antique car, but a car which is mostly rundown or beaten up. As a slang term in American English, “Jalopy” was noted in 1924 but is now slightly passé…

…During the 1930s, this word was used frequently when the market for used cars first started to grow. Cheap dealers could obtain the cars for very little, make aesthetic adjustments, and sell the car for much more.

Quelle: Wikipedia

Mehr von den Fotos auf chalopy.blogspot.com!